600亿沙特工程各国不敢接我国耗时十年完工后世界为之惊叹

来源：极速直播吧nba 发布时间：2024-02-17 02:22:18

沙特开出600亿的天价订单，为什么无人敢接？“基建狂魔”耗时十年攻克这一难关，引得世界为之惊叹。

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沙特开出600亿的天价订单，为什么无人敢接？“基建狂魔”耗时十年攻克这一难关，引得世界为之惊叹。中东豪国沙特抛出600亿美元的天价打造沙漠地铁，向全世界招标为什么无人敢接？中国又是如何突破重重难关建成沙漠地铁？让我们走进今天的主题：中国在沙特建高铁。

大家好，我是大牛。说到基建能力，中国毋庸置疑是世界上公认的基建能力最强的国家，更是在国际上享有“基建狂魔”的称号，而中国的基建能力不单单体现在国内的基本的建设中，更是体现在中国参与到国外基本的建设的表现中，尤其是中国在沙特修建的高速铁路，不仅仅突破了多项世界难关，还成功建设了世界第一条沙漠高速铁路，而我们本期文章主角，就是这一条中国帮助沙特修建的沙漠高速：麦加——麦地那高速铁路。

很多人都会有这样的疑问，为什么沙特要在沙漠修建地铁？他们出行不都是坐飞机吗？当然了，这只是一句玩笑话，并不是所有的当地人都是土豪，大家的日常出行还要公交车、高铁这样的出行工具，而之所以要在沙漠中修建地铁，与沙特的地理情况有着密不可分的关系。大牛先来带领大家探索一下，在沙特阿拉伯，有两座著名的教圣城，分别是麦加和麦地那，年年都会有来自世界各地的前来朝圣，人数最高能够达到600多万人。

朝圣者大量地涌入，不亚于中国春运的高峰期，这就使得沙特原本狭窄的道路变得更的紧张，现有的交通也不足以满足高峰时期的正常使用。为满足交通运输的运载量，同时还能够大大减少老旧设备带来的安全问题等等，沙特政府决定建设一条高速铁路，来连接沙特的两大圣城：麦加和麦地那，也正式因为这两个城市的名字，所以这条高速铁路起名为麦麦高铁，又叫做哈拉曼高铁。但问题是，这两座圣城均处于沙漠腹地，想要连接两个城市修建高铁，就需要修建一条穿越沙漠的高速铁路。

2009年，沙特阿拉伯正式向全世界招标建设高铁，并抛出了600亿美元的天价，看来沙特也清楚自己要修建的铁路确实困难，所以抛出了这样一个诱人的价格。消息传出来，很多国家被吸引而来，心动的表现溢于言表。但是好景不长，随着各国派来的科考团进行了一系列的考察之后，都表示，这是人能修建出来的铁路吗？

简直就是痴人说梦，于是大家一个接一个被难度所劝退。正在沙特阿拉伯认为无人敢接的时候，中国经过研究考量之后站了出来，接下了这笔订单，而作为“基建狂魔”的中国建设者们，在世界所有人的面前开始了闪亮的表演。那么，在无人敢接的情况下，中国凭借什么可以接下这笔订单？中国在完成这一个项目的同时，又经历了哪一些问题？我们又是如何来解决的？

大牛先来说一下在沙漠修建高铁的难度究竟有哪儿些？大牛总结了三点，大家一起来看：实施工程人员在沙漠修高铁遇到的第一个问题是干旱炎热。要知道麦麦高铁位于常年干旱的荒漠区，气温经常能达到55℃之后，是世界上最炎热的地区。光是想一想在55℃的阳光下行走，都会让人热得受不了，更何况还要在这样的温度下长时间工作，真的是很难来想象中国建设者们的艰难。而且，极度炎热干旱的天气，使得这里栽植被稀少，修建麦麦高铁还需要经过几条较大的干涸河谷，高低起伏较大的地表无法绕开，通行极为不便，也为施工添加了很多的问题。

第二个问题是风沙的影响。风沙问题也是麦麦高铁工程在技术上遇到的最大的难题。因为高铁要穿越沙漠，而沙漠中有许多流动的沙丘，这些沙丘会随着风四处移动，所以经常会遇到风一吹就覆盖住铁路的现象，不仅如此，常年的沙尘暴还会造成铁路上电气设备、通信信号等设施的磨损，和侵蚀。细小的沙粒也会钻进很多的设施中，从而造成道床的机械性能降低，损坏钢轨、轨枕、扣件等等，受到这样一些问题的影响，整个轨道系统的寿命会大大缩短。

遇到的第三个问题，就是铁路路基软弱的问题。刚刚大牛也提到了，麦麦高铁处于沙漠腹地，既然是处于沙漠的地质环境，这里的地面就不是我们日常见到土地、山地，而是施工条件复杂的沙地。沙漠中的砂土风化严重，都是由一些颗粒单一、均匀且细小的颗粒组成，其中粉黏土的含量极少，这就使得这些沙土的粘聚力差，特别的松散，保水性还差，很难直接承受住高速铁路的重量。

而且，同样是因为身处沙漠腹地，很多原材料的运输也显得特别的困难，再加上沙漠中基本上可通过到的材料十分稀缺，这就导致很多传统的路基基底加固处理的方法在这里根本不适用，想要满足沙地的施工要求，中国的建设者们就要找到新的处理方法，在既保证了实施工程质量的前提下，还能减少实际工程造价，也不会延误工期，对于基建狂魔来说，这也是一次巨大的挑战。

针对风沙移动的难题，我国先把国内先进的治沙经验传授到沙特，使用鹅卵石防护路基与黏土式沙障，并在铁路周围植草固沙。在风沙特别大的区域，还在铁路两侧设置有拦沙沟和宽度达到40米的积沙平台，尽可能地降低风沙对铁路系统的侵蚀。对于铁路周边有几率存在的较危险的沙丘，我们采用沥青碎石进行平面治沙。如果是局部岩石松散、破碎的地段，我们也设置有锚索加固和锚杆挂网喷护工程，直到达到了预期的效果之后，建设者们才开始大规模修建铁路。

在治沙期间，中国还特地培养了400当地的工人，专门负责进行沙漠治理的工作，正因为如此，很多人表示中国接下沙特的这一个项目，是真正的“买一送一”，既修建了高铁，也教会了沙特人治理沙漠，对沙特而言简直就是赚翻了！考虑到麦麦高铁路基基底松软的问题，我国采用了冲击碾压法和振冲挤密法两种施工方式，针对砂层厚度不同的区域，采取不同的施工方式，实现用最低的价格、最快的速度建成最可靠的路基基底。

其中冲击碾压法，是通过冲击压路机，不断产生高振幅、低频率的冲击力，不断冲击地面，利用冲击波具有地震波传播的特性，将冲击力深入基地内部，达到对地下深层次的夯实积累。另外一种振冲挤密法，则是通过振冲器的水平重复振动和造桩挤压的双重作用，来破坏掉砂土的内部结构，让砂土的孔隙水压力迅速增大，以此来达到密实砂土的目的。同时在振冲器的振动条件下，利用添加的回填料使砂层得以挤压密实。

2018年9月14日，麦麦高铁终于建成，这是世界第一条穿越沙漠地带、时速最高的双线电气化高速铁路。铁路全长450.25公里，最高时速为360km/h，从麦加到麦地那原本大半天的路程，缩短到现在的两个小时。根据这两年的运作情况来看，高铁的准点率超过93%，客座率高达82%，极大地促进了两大圣城之间的经济交流与贸易往来，方便了朝圣者的通行，难怪沙特人民每次乘坐高铁都会对中国赞不绝口。

好了，本期文章就是这样，不知道各位对沙漠地铁有没有新的认识，沙特600亿美元花的值吗？你认为论基建能力中国是最强的吗？欢迎给牛总评论留言，记得关注牛总。

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